Wer zum ersten Mal eine historische Beobachtungsuhr in der Hand hält, denkt vermutlich nicht sofort an Präzision und Navigationskunst, sondern eher: „Wie bitte soll ich damit durch den Alltag kommen?“ Verständlich, denn 55 Millimeter Durchmesser wirken am Handgelenk ein bisschen wie ein Unterteller – und trotzdem zahlen Sammler heute locker mehrere Tausend Euro für solche historischen Stücke. Der Reiz liegt aber natürlich nicht im Tragekomfort, sondern in der Geschichte, die diese Zeitmesser in sich tragen.
Beobachtungsuhren – oder kurz B-Uhren – waren die Werkzeuge der Navigatoren, also der Leute im Flugzeug, die wissen mussten, wo zum Geier man gerade ist. Und das in einer Zeit, in der GPS so utopisch war wie Ferien auf dem Mars. Ihr Job: Passende Sterne identifizieren, den Libellenoktanten anlegen und anhand hochgenauer Zeitmessung den Standort errechnen (dazu gleich mehr im Detail). Fakt ist auf jeden Fall: Ein falscher Blick auf die Uhr – und der Kurs stimmte aufgrund falscher Annahmen über die Position nicht mehr. Luftnavigation war echte Knochenarbeit – komplex, fehleranfällig, mental fordernd unter schwierigen Bedingungen wie Eiseskälte und der Unsicherheit, ob man es überhaupt wieder nach Hause schafft…
INHALT
Die Geschichte der Beobachtungsuhren
Die Geburtsstunde: Gradmaßuhren
Die deutsche Luftwaffe wurde Anfang 1935 als eigenständige Teilstreitkraft gegründet. Aus dieser Zeit sind nicht viele Dokumente erhalten: Vieles ist verbrannt in den Bombennächten vor Ende des Zweiten Weltkriegs. Eine Protokollnotiz aus dem Jahre 1935, gefunden von Jens Ott im Militärarchiv Freiburg, gibt aber Aufschluss darüber, dass in diesem Jahr wohl auch erstmalig der Vorschlag zur Entwicklung von speziellen Uhren für den Zweck der astronomischen Navigation gemacht wurde – die Geburtsstunde für spezielle Luftwaffenuhren.
Und so kam es dann auch: Erste experimentelle Entwicklungen für die Luftwaffe waren die sogenannten Gradmaßuhren, geliefert noch im selben Jahr, anno 1935, an das Reichsluftfahrtamt Berlin. Das Besondere: Die Umlaufzeiten des Minuten- und Stundenzeigers. Eine der möglichen Varianten: Der Sekundenzeiger macht 1 Umdrehung in 4 Minuten (entsprechend der Drehung der Erde um 1°), der Minutenzeiger eine Umdrehung in 4 Stunden (entsprechend 60°) und der Stundenzeiger eine Umdrehung in 24 Stunden (entsprechend 360° und damit der Erdrotation).
Diese spezielle Aufteilung sollte die Navigatoren unterstützen. Durch die sehr kleinen Schritte, die der Sekundenzeiger bei dieser Bauweise machte, war das Erfassen eines einzelnen Schrittes aber nicht mehr exakt genug möglich und die Genauigkeit der Zeitablesung war erschwert. Eine von den militärischen Auftraggebern geforderte zusätzliche, normal laufende Sekundenanzeige konnte technisch nicht kurzfristig umgesetzt werden.
Hierzu ein Auszug aus einem Dokument des RLM von 1935 (Quelle: Knirim; Bundesarchiv Freiburg, Recherche Jens Ott) – spannend ist hier beispielsweise auch der Hinweis auf die Lindbergh Longines Uhr:
Wie auf S. 3 des Entwurfs für ein neues Naut. Jahrbuch der Luftfahrt berichtet wurde, wird in Vorschlag gebracht, die für die Zwecke der astronom. Navigation benötigten Uhren und Chronometer anstelle der Stundeneinteilung mit entsprechender Grad-Teilung zu versehen. Die Gründe, die für diese Bezifferung sprechen, sind in dem Entwurf bereits aufgezeichnet. Die Herstellung solcher Uhren dürfe keine Schwierigkeiten bereiten. Eine Rücksprache bei einer maßgebenden deutschen Uhrenfirma ist bereits in die Wege geleitet. Bezüglich der Einrichtung des Ziffernblatts lassen sich Vorschläge zur Ausführung bringen, von welchen einige im Anhang zur Darstellung gebracht worden sind. Der gangbarste Vorschlag ist m. E. der Vorschlag, der von Reg.Rat Dr. Rapsold von der Deutschen Seewarte gemacht worden ist. Die Forderungen, die an das Ziffernblatt einer Uhr, sei es B-Uhr oder bodenständiger Chronometer, zu stellen sind, sind:
Deutliche Bezifferung; Eindeutige und leichte Möglichkeit, die richtige Zeit abzulesen. Um diesen Gesichtspunkten gerecht werden zu können, muss zunächst einmal auf jede Doppelbezifferung, woran z. B. bezüglich der Verwendung der Uhr sowohl für Zwecke astron. Ortung als auch als gewöhnliche Zeituhr gedacht werden könnte, verzichtet werden. (Lindberg Longines Uhr).
Ferner muss verzichtet werden auf jede Art von verstellbaren Ziffernblättern, um z. B. Stand, Länge usw. berichtigen zu können, dies auch aus Gründen, um bei den verschiedenartigen Vorzeichen Irrtümer bei der Einstellung zu vermeiden.
Zu prüfen ist die Frage, ob B-Uhren Zeigerstoppvorrichtungen erhalten sollen, um die Möglichkeit zu schaffen, die Uhren nach der M.G.Z. einregulieren zu können. Die Seewarte ist der Ansicht, dass der Gang guter B-Uhren nicht beeinflusst würde. Über diese Frage wird sofort ein weiteres Gutachten der Firma Lange & Söhne eingeholt…
Bezüglich der Eigenschaften der B-Uhren sind an diese folgende Allgemeinforderungen zu Stellen:
1.) großer Widerstand gegenüber Erschütterungen,
2.) absolute Zuverlässigkeit bei niedrigen Temperaturen bis -20°C
3.) gleichmäßige und kontrollierte Gangeigenschaften auch in den unter 1) und 2) genannten Fällen.
In der äußeren Form müssen alle B-Uhren als Armbanduhren ausgeführt sein. Was die unter 1) und 2) aufgeführten Forderungen betrifft, so liegen über diese Punkte von deutschen Uhren bisher noch keine Erfahrungen vor, so dass Allgemeingültiges, insbesondere über den Gütegrad deutscher Uhren bei niedrigen Temperaturen noch nichts gesagt werden kann.
Es befindet sich jedoch 1 B-Uhr einer namhaften deutschen Fabrikation z. Zt. bei der Chronometerstelle der Deutschen Seewarte zur Prüfung. Uhren anderer deutscher Fabrikate sollen zu diesen Prüfungen ebenfalls eingefordert werden und wird über den Ausfall der Prüfung zur gegebenen Zeit berichtet werden.
Dasselbe gilt für Sternzeituhren, von denen 1 deutschen Fabrikats (Junghans) und eine Schweizer (Zenith) ebenfalls z.Zt. noch geprüft werden. Zu beobachten ist bei allen Uhrenprüfungen bei niederen Temperaturen, dass die Uhren mit ausgefrorenem Öl versehen sind. Die Sternzeituhren würden bei Einführung der ‘Teilung entsprechend den anderen astronomischen Uhren dieselbe Bezifferung erhalten. Dasselbe gilt für die Bezifferung der Zeitzeichenschemata.’
Die Pforzheimer Traditionsmarke Aristo ist heute einer der wenigen Hersteller, die das Design der Gradmaßuhren noch führen – die Umlaufzeiten der Zeiger sind hier aber, anders als bei den historischen Uhren, „ganz normal“.
Beobachtungsuhren und die Fl. 23883
Nach den Gradmaßuhren entstand die unter Uhrenfreunden bekannte Bauanweisung Fl. 23883: Diese legte exakt fest, wie eine Beobachtungsuhr auszusehen hatte, von der Kronenform bis zur letzten Ziffer. Die Uhren hatten einen üppigen Durchmesser von 55 mm, damit sie sich im Halbdunkel eines vibrierenden Cockpits problemlos ablesen ließen. Die große, zwiebelförmige Krone war nötig, weil die Navigatoren dicke Handschuhe trugen und trotzdem die Uhr bedienen mussten. Praktisch sollte es sein, nicht modisch.
Auch beim Design gab es wenig Interpretationsspielraum. Zwei Baumuster wurden definiert: Zunächst das (schlichtere) A-Muster mit klassischen Stundenziffern und Dreieck bei „12 Uhr“, sowie das B-Muster, das außen die Minuten (in markanten 5er-Schritten) und innen einen zweiten Ring für die Stunden zeigte. Das wirkt auf den ersten Blick kompliziert, ergibt aber Sinn. Man wollte schließlich schnell und eindeutig Minuten erfassen – denn bei der Navigation zählte jede einzelne.
Bei meinen Detailrecherchen bin ich über ein original 40er Jahre-Dokument, den Leitfaden der Flugnavigation – Angewandte Navigation, gestolpert, das einige tiefe Einblicke in die praktische Nutzung von Beobachtungsuhren im Rahmen der astronomischen Navigation gibt. Und diese möchte ich euch natürlich nicht vorenthalten.
Die astronomische Navigation beruht auf einer einfachen Idee: Wenn man exakt weiß, wann man einen Himmelskörper beobachtet und wie hoch er über dem Horizont steht, lässt sich daraus der eigene Standort auf der Erde bestimmen. Diese Methode wurde bereits seit dem 18. Jahrhundert in der Seefahrt genutzt und im Zweiten Weltkrieg – insbesondere in der Luftfahrt – systematisch weiterentwickelt.
Zwar hatte die Besatzung eines Flugzeugs natürlich schon vor dem Antritt eines Fluges einen ziemlich exakten Plan für die Flugstrecke, z.B. im Rahmen einer Aufklärung – am Ende des Tages musste die Flugzeugbesatzung aber natürlich irgendwie berechnen, wo sie denn nun in welchem Winkel „abbiegen“ muss. Insbesondere bei Kursänderungen über dem Meer konnte sich die Besatzung schließlich an keinerlei visueller Anhaltspunkte am Boden orientieren (Fliegen „auf Sicht“, z.B. anhand des Küstenverlaufs). Nicht zuletzt konnten natürlich auch unvorhergesehene Ereignisse zu einer Abweichung von der geplanten Flugroute führen, z.B. Angriffe durch den Feind (ich musste beim schreiben dieser Zeilen spontan an die sehr empfehlenswerte Miniserie Masters of the Air denken). Der gesamte Flugverlauf wurde dabei penibel in einem Logbuch dokumentiert.
Logbuch. (Bundesarchiv)
1. Chronometer-Check
Am Anfang jeder astronomischen Standortbestimmung steht die Zeit. Für eine vollständige und präzise Standortbestimmung war eine exakt laufende Uhr unverzichtbar, da wenige Sekunden Zeitfehler schon zu erheblichen Positionsabweichungen führen konnten.
Deshalb wurde vor jedem Flug die Beobachtungsuhr sorgfältig mit einem Chronometer abgeglichen. Abweichungen und täglicher Gang wurden in einem Chronometertagebuch notiert. Die Uhr wurde während des Einsatzes in der Regel aber nicht mehr verstellt.
Beispiel aus dem damaligen Leitfaden der Flugnavigation:
Am 9. Januar um 0550 soll die Beobachtungsuhr für den geplanten Flug nach dem Chronometer gestellt werden. Nach dein Chronometertagebuch (Abb. 17) hatte die Uhr am 8. Januar 1942 um 1400 einen Stand = -14s. Der Gang ist aus den Angaben zu +1.5s errechnet. Daraus ergibt sich der Stand für den 9. Januar mit -13s. Man stellt die Beobachtungsuhr auf 05h 30m 00s. In dem Augenblick, in dem das Chronometer 05h 30m 13s anzeigt, wird die Beobachtungsuhr in Gang gesetzt. Der Stand der Beobachtungsuhr ist damit 0.
Die Luftwaffen-Dienstvorschrift 268/1 über den Bodenchronometer BC 1010 (ab 1935) nennt als Hersteller übrigens nur Lange & Söhne – erst ab 1940 werden auch die Hamburger Chronometerwerke erwähnt.
1010 (Bundesarchiv)
2. Auswahl geeigneter Himmelskörper
Für eine Standortbestimmung wählte man gut sichtbar und möglichst günstig zueinander stehende Gestirne. Nachts wurden bevorzugt helle Fixsterne genutzt, am Tage natürlich auch die Sonne.
Besonders wichtig war, dass die ausgewählten Gestirne in unterschiedlichen Richtungen standen. Ideal war ein Winkel von etwa neunzig Grad zwischen ihnen, da sich ihre sogenannten Standlinien dann möglichst genau schneiden (dazu gleich mehr).
3. Messung der Gestirnshöhe
Die eigentliche Beobachtung bestand darin, den Winkel zwischen Horizont und Gestirn zu messen. Dazu diente ein spezielles optisches Instrument mit Libelle, das auch in bewegter Umgebung brauchbare Messungen erlaubte. Mit anderen Worten: Die Funktion eines Libellenoktanten beruht auf der Beobachtung des Winkelabstands eines Gestirns (Sterne bzw. tagsüber die Sonne) von dem Bild einer Flüssigkeitsblase (sogenannte Libelle) als künstlicher Horizont, um daraus die Gestirnshöhe abzuleiten.
Das Gestirn wurde dabei nicht in einem einzigen Moment gemessen, sondern über mehrere Sekunden hinweg beobachtet, um trotz der Flugbewegungen einen möglichst genauen Mittelwert zu erhalten.
Konkret gestaltete sich die Messung so: Auf dem Rumpfrücken der Junkers JU 290 beispielsweise war zwischen den beiden schwenkbaren Bordschützenständen eine flache Klarsichtabdeckung, die frei war von jeglichen optischen Verzerrungen. Darunter, im Flugzeugrumpf, befand sich eine dreh- und dadurch heb- bzw. senkbare runde Plattform. Der die Winkelmessung vornehmende Beobachter stand darauf mit seinem vorbereiteten und eingeschalteten Oktanten und neben ihm stehend der jeweilige Träger der B-Uhr – beide durch Sprechverkehr verbunden.
Fun Fact am Rande: Die Beobachtungsuhren wurden häufig über der Kleidung getragen. Das extralange Lederband mit Verlängerung war dafür ausgelegt. Unter der dicken Fliegerjacke hätte man sonst wohl nämlich nicht einmal den Ansatz des Gehäuses gesehen. Wer also denkt, 55 Millimeter seien „übertrieben“ – die Navigatoren hätten wohl gelacht.
4. Berechnungen und Standlinie
Der Navigator nutzte für die Auswertung der Messergebnisse als Hilfsmittel einen Auswertevordruck für seine Standort-Kalkulation, der ihn bei den Berechnungen unterstützt hat.
Hierbei spielt auch das sogenannte Azimut eine wichtige Rolle: Das Azimut beschreibt die Richtung eines Gestirns entlang des Horizonts. Es wird als Winkel berechnet, ausgehend von Norden über Osten bis Süden und Westen. Während die Höhe angibt, wie hoch ein Stern über dem Horizont steht, beschreibt das Azimut, in welcher Himmelsrichtung er zu sehen ist – ein Azimut von 90 Grad bedeutet „genau im Osten“, 180 Grad „im Süden“, 270 Grad „im Westen“.
Aus der Höhe und dem berechneten Azimut des Gestirns ließ sich nun eine sogenannte astronomische Standlinie bestimmen. Die Standlinie beschreibt alle möglichen Orte, an denen sich das Flugzeug zum Zeitpunkt der Beobachtung befunden haben konnte. Diese Linie wurde in einer speziellen Karte eingezeichnet. Eine einzelne Standlinie ergab noch keinen eindeutigen Standort, sondern schränkte den möglichen Aufenthaltsort lediglich ein. Erst durch das Schneiden mehrerer Standlinien ließ sich die tatsächliche Position bestimmen. Kurzum: Der vorgegebene Rechenvorgang ergibt am Ende dann auf der Karte einen Schnittpunkt mindestens zweier Linien, die den tatsächlichen (mehr oder weniger präzisen) Standort zur Beobachtungszeit ergeben.
5. Abgleich mit der geschätzten Position
Der so ermittelte Standort wurde mit dem zuvor geschätzten Ort verglichen. Abweichungen führten beispielsweise zu Kurskorrekturen oder neuen Annahmen über die Auswirkungen des Windes. Die Navigation wurde anschließend fortgesetzt, bis die nächste Beobachtung durchgeführt wurde. Auf längeren Flügen wiederholte sich dieser Vorgang bzw. diese Berechnung im regelmäßigen Abstand (im Leitfaden der Flugnavigation ist von stündlich die Rede).
Exkurs: RLM-Uhren
Spannend ist auch eine Betrachtung der sogenannten RLM-Uhren, unter anderem produziert von Aristo (auch heute noch als originalgetreues Replika erhältlich).
Dienstuhren gab es nämlich nicht nur für das Personal in luftigen Höhen, sondern auch für das „erdgebundene“ und administrative Personal am Boden, das beispielsweise für die Personal- und Einsatzplanung verantwortlich war, Treibstoff und andere benötigten Materialien bereitstellte (Logistik) oder bei der Routenplanung und der Navigationsvorbereitung unterstützte.
Die damals an das Bodenpersonal ausgegebenen RLM-Uhren entsprachen im Wesentlichen den Uhren, die auch beim Heer zum Einsatz kamen. Unterschieden werden konnten die Uhren für DH bzw. RLM durch entsprechende Gravuren auf dem Gehäuseboden: Uhren mit der Gravur „D“ für Dienstuhr und (häufiger) „RLM“ für Reichsluftfahrtministerium sind eindeutig der Luftwaffe zuzuordnen. Uhren mit der Gravur „D.H.“ wiederum sind eindeutig dem Heer zuzuordnen (Dienstuhr Heer). Gut zu wissen: Optisch fast identische Uhren der Marke Siegerin mit Kaliber Marc Favre 592 D2878397 gibt es beispielsweise auch in einer Variante mit weißem Blatt für die Kriegsmarine (KM).
Lieferanten für die Luftwaffen-Armbanduhren waren unter anderem Nila, Pronto, Exita, Aeschbach, Wagner, Marc Favre/Siegerin und Para (Paul Raff Pforzheim). Als Kaliber kamen unter anderem das UROFA 85 und 581, das PUW500 oder das A. Schild AS1002 zum Einsatz.
Auch RLM-Uhren von Aristo bzw. von der Aristo-Gründerfamilie Epple waren unter der Nummer 699401 im Umlauf, und zwar mit dem Kaliber UROFA 58. Das sogenannte „Raumnutzwerk“ ist tonneauförmig, entsprechend wurden die Gehäuse passend ausgefräst. Aristo ist eine Marke der 1907 gegründeten Julius Epple K.G.
Die historischen Hersteller der Beobachtungsuhren
Als Lieferanten der Beobachtungsuhren kamen zunächst nur Glashütter Hersteller in
Frage, allen voran Lange & Söhne (mit dem Cal. 48/1). In relativ geringem Umfang war zunächst auch Junghans einbezogen. B-Uhren als Testexemplare kamen außerdem aus der Schweiz von Zenith und Longines. Die Chronometerwerke in Hamburg konnten sich erst nach der Übernahme durch Gerhard Wempe im Jahr 1938 wirtschaftlich neu aufstellen, woraufhin sie sowohl bei den Chronometern als auch in der Fertigung der Beobachtungsuhren (mit Cal Thommen 31) stärker einbezogen wurden.
Weitere Hersteller waren Stowa (Cal. Unitas 2812) und Laco (Cal. Durowe D5) aus Pforzheim sowie IWC (Cal. 52 SC) aus der Schweiz. Von IWC wurden beispielsweise 1940 1000 Stück der 55 mm großen Beobachtungsuhren in zwei Versionen mit zylindrischer, bzw. kegelförmiger Krone an den Handelsbetrieb Siegfried Heindorf Berlin geliefert.
Beobachtungsuhren heute
Es ist durchaus erstaunlich, dass sich das Design der Beobachtungsuhren bis heute gehalten hat: Eigentlich waren sie reine Zweckwerkzeuge, und doch haben sie es geschafft, dass sie heute aus der Kategorie der Fliegeruhren nicht mehr wegzudenken sind. Der Retro-Hype tat sein Übriges, und so produzieren die historischen Hersteller – plus viele Microbrands und unabhängige Hersteller – bis heute originalgetreue Neuauflagen und Interpretationen dieses zeitlos-klassischen Designs.
Einige Hersteller bzw. Marken bleiben streng(er) beim Originaldesign, darunter Laco, wobei ich hier insbesondere die (meiner Meinung nach extrem starke) Erbstück-Reihe hervorheben möchte, die mit künstlicher Alterung arbeitet.
Einige andere Hersteller setzen auf modernere Design-Akzente (wie IWC mit dem Pilot’s Watch Chronograph Le Petit Prince oder Steinhart mit der Nav B-Uhr 44 Date Red) und/oder moderne Materialien (wie Titoni mit der Airmaster im Gehäuse aus Titan Grad 5).
Die meisten heutigen Modelle, egal ob moderne Interpretation oder originalgetreue Umsetzung, setzen auf eine deutliche Reduzierung des Durchmessers, denn 55 mm sind für Otto Normal-Uhrenfreunde einfach nicht wirklich sinnvoll tragbar. Ausnahmen bestätigen die Regel: Arnold „The Terminator“ Schwarzenegger wurde schon diverse male mit einer 55 Millimeter großen Laco-Replika am Arm gesehen (aber seine Vorliebe für große Uhren ist ja hinlänglich bekannt).
Was sich in jedem Fall bei vielen heute erhältlichen Modellen gehalten hat, ist der Geist dieser Uhren: perfekte Ablesbarkeit, funktionale Schlichtheit, Fokus auf Zweckmäßigkeit und Schnörkellosigkeit.
Und dass viele dieser Uhren auch heute noch von den historischen Herstellern wie Laco oder Stowa kommen, ist natürlich besonders schön, denn dass diese Firmen überhaupt noch existieren und ihre Wurzeln pflegen, ist fast schon ein kleines Wunder: Viele mussten durch Krisen gehen, natürlich nach Kriegsende und später auch wegen der Quarzkrise, die härter zuschlug als ein Luftloch auf 10.000 Metern – und trotzdem haben sie überlebt. Teilweise in veränderter Form, in neuer Konstellation, aber immer mit dem Bewusstsein, an einer epischen Designsprache beteiligt gewesen zu sein.
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