Hallo liebe Uhrenfreunde! Heute möchte ich euch auf eine ganz besondere Reise mitnehmen. Ich möchte euch Stück für Stück die komplette Montage mit neuer Ölung und Fettung eines Dauerbrenner-Kalibers, dem ETA 2824-2, näher bringen. Dieses Thema teile ich in mehrere Berichte auf, weil ich sehr detailliert auf die einzelnen Schritte eingehen möchte. Dazu gibt es natürlich reichlich Bilder von den verwendeten Teilen mit vielen Infos für euch. Als Revisionsobjekt dient eine schöne schlichte Junghans Uhr mit schlichter 3 Zeiger Anzeige und Datum, wie sie in Bild 1 zu erkennen ist.
| [Beitrag von Leon Zihang, Uhrmacher und Kopf hinter ChronoRestore.com] |  |
Revision eines ETA 2824-2 im Detail
Wir beginnen bei der Reinigung der einzelnen Komponenten. Das Uhrwerk wurde also im vornherein vollständig von mir zerlegt und wir haben nun, wie in Abbildung 2 zu sehen, alle Teile des Aufzugsmechanismus vor uns liegen.
Zuerst nehmen wir uns die Aufzugwelle mit der Krone und das Kupplungsrad vor. Das Kupplungsrad besitzt eine Sperrverzahnung, welche bei der Bedienung der Uhr ständig belastet wird. Da hier von außen starke Kräfte auf extrem kleine Teile wirken, benötigen wir eine Menge Fett. Dieses wird in einer dicken Wulst mit dem Ölgeber Stück für Stück auf die Sperrverzahnung aufgetragen. Gleichzeitig wird die Aufzugwelle an allen Flächen ohne Gewinde ordentlich und gleichmäßig eingefettet. Die gefetteten Teile könnt ihr in Abbildung 3 sehen.
Danach wird das Kupplungsrad mit einer Pinzette in die Grundplatine des Uhrwerks gehalten und von außen die Aufzugwelle in die Platine eingeschoben, sodass das Kupplungsrad von der Aufzugwelle durchbohrt wird und die Sperrverzahnung von der Krone weg zeigt. Daraufhin wird das Kupplungstrieb mit seiner Sperrverzahnung, in Richtung des Kupplungsrades zeigend, mit einer Pinzette in die Grundplatine gehalten und mit der Aufzugwelle durchbohrt, bis die Aufzugwelle vollständig in der Grundplatine sitzt. Das ist direkt am Anfang für jemand Ungeübten schon eine recht anspruchsvolle Aufgabe, weil man das Kupplungsrad und Trieb mit der Pinzette in der richtigen Position halten muss und gleichzeitig mit der anderen Hand die Aufzugwelle einschieben muss, ohne, dass man das Werk festhalten kann.
In der Produktion von ETA werden die Uhrwerke nahezu vollständig maschinell montiert. Deshalb wird hier eigentlich kein Fett, sondern ebenfalls dickflüssiges Öl verwendet. Das ist ein riesiger Nachteil. Wie gesagt, treten gerade im Bereich des Aufzugs große Kräfte auf, weil der Mensch mit seinen groben Kräften in den Fingern auf die kleinen mechanischen Teile der Uhr einwirken kann. Hier entstehen im Verhältnis zu den kleinen Teilen sehr hohe Kräfte und Reibungen, welche von Öl einfach nicht so gut reduziert werden, wie von einer schönen Fettschicht. Deshalb werden bei uns im Service alle Komponenten des Aufzugs gut gefettet und nicht nur geölt. Ein weiterer großer Nachteil von Öl ist, dass sich dieses durch den Kapillareffekt deutlich leichter von der Stelle, die eigentlich geschmiert werden soll, wegziehen lässt. Wenn das Öl also durch den Kapillareffekt von der betroffenen Stelle weggezogen wird, sorgt dies für einen höheren Verschleiß im Handaufzugsmechanismus. Teilweise lässt sich dies auch durch eine „holprige“ Bedienung beim Einstellen der Uhr fühlen.
Auch das ist also wieder ein Grund, warum man selbst bei einem fabrikneuen Werk die Servicezeiten eines ETA Werkes von 7-10 Jahren einhalten sollte. Einfach, damit die Öle im Aufzug gegen ordentliches Fett ausgetauscht werden und hier keine Defekte durch übermäßigen Verschleiß auftreten.
Als nächstes werden, wie auch in Abbildung 4 ersichtlich, die Lagerstellen für den Winkelhebel, des Schalthebel für Doppelkorrektor und dem Kupplungshebel gefettet.
In Abbildung 5 seht ihr dann den eingebauten Schalthebel für Doppelkorrektor. Dieser hat auf einer Seite eine Nut, welche ebenfalls gefettet werden muss, da darin ein Butzen an der Unterseite des Winkelhebels laufen wird und somit den Schalthebel beim Ziehen der Krone hin und her bewegt wird.
In Abbildung 6 wurde dann auch schon der Winkelhebel montiert, welcher auf der Unterseite zwei Butzen hat. Einer davon greift in den Schalthebel für Doppelkorrektor ein und der andere greift in eine Nut in die Aufzugwelle ein. So wird der Halthebel aufgrund seiner Lagerung in dem Loch neben der Aufzugwelle in Winkelbewegungen verdreht, sobald die Aufzugwelle nach außen gezogen wird oder nach innen gedrückt wird. Deshalb hat er auch seinen Namen Winkelhebel erhalten. In diesem Zustand wird dann gleich die Kontaktstelle des Winkelhebels mit dem Kupplungshebel und die Kontaktstelle des Schalthebels mit dem Kupplungshebel gefettet. Natürlich darf die Nut des Kupplungstriebs nicht vergessen werden. In dieser wird der Kupplungshebel nämlich geführt und muss deshalb ebenfalls ordentlich gefettet werden.
In Abbildung 7 seht ihr dann den montierten Kupplungshebel.
Nun muss nur noch die in Abbildung 8 sichtbare Winkelhebelfeder montiert werden. Diese hat bei dem ETA 2824 aber mehrere Aufgaben gleichzeitig. Mit dem kleinen Arm, welcher in der Abbildung gefettet ist, wird der Winkelhebel in seiner Lagerung gehalten, indem er einfach oben auf den Winkelhebel drückt und diesen in sein Lager bzw. in die Nut der Aufzugwelle und des Schalthebels drückt. Gleichzeitig wird durch den längeren Arm der Winkelhebel in Position gehalten, indem der bezeichnete Butzen auf der Oberseite des Winkelhebels in den geschwungenen Formen des längsten Arms der Winkelhebelfeder gedrückt wird. Zu guter Letzt haben wir auf der anderen Seite noch die integrierte Kupplungshebelfeder.
In Abbildung 9 seht ihr die montierte Winkelhebelfeder. An dieser Stelle möchte ich auch nochmal die Funktion des Aufzugsmechanismus erklären. In der hier gezeigten Position befindet sich die Krone in ihrer Grundstellung (Aufzugsposition). Der Butzen des Winkelhebels ist also in der äußersten Position in der Winkelhebelfeder eingerastet. Gleichzeitig wird der Kupplungshebel von der Kupplungshebelfeder in Richtung des Kupplungsrades gedrückt. Da sich der Kupplungshebel in der Nut des Kupplungstriebes befindet, wird das Kupplungstrieb mit seiner Sperrverzahnung gegen die Sperrverzahnung des Kupplungsrades gedrückt. Wenn wir nun an der Krone drehen, wird das Kupplungstrieb, welches auf dem Vierkant der Aufzugswelle sitzt, ebenfalls in Drehung versetzt. Diese Drehbewegung wird dann durch die Sperrverzahnung an das Kupplungsrad weitergeleitet, welches dann mit seiner normalen Verzahnung am äußeren Umfang in das Kronrad auf der anderen Seite eingreift und die Uhr damit aufzieht. Ab hier geht es dann in einem weiteren Bericht weiter, in dem ich näher auf das Gesperr eingehe. 🙂
Wenn wir nun an der Krone ziehen, ziehen wir auch die Nut, in die der Butzen des Winkelhebels eingreift, nach außen. Dadurch wird der Winkelhebel leicht verdreht und der obere Butzen des Winkelhebels springt eine Position weiter in die mittlere Position der Winkelhebelfeder. Gleichzeitig wird der Kupplungshebel durch die Gleitstelle zwischen Winkelhebel und Kupplungshebel aus Abbildung 6 in Richtung des Mittelpunkts der Uhr bewegt.
Somit wird auch das Kupplungstrieb auf der Aufzugwelle weiter nach innen geschoben und die Sperrverzahnung des Kupplungsrades und Kupplungstriebes trennen sich. Deshalb lässt sich die Uhr in der 1. Kronenposition nicht mehr aufziehen. Die erste Kronenposition ist aber für die Datumschnellkorrektur bekannt. Das wird ermöglicht, weil der Winkelhebel noch einen zweiten Butzen auf der Unterseite besitzt, der in die Nut des Stellhebels für Doppelkorrektor eingreift. Durch die Bewegung des Winkelhebels wird der Stellhebel ebenfalls leicht verdreht und der Butzen auf dem sich später das Zeigerstellrad befindet, wird in Eingriff mit dem Doppelkorrektor gebracht, welcher später in dem länglichen Loch gelagert sein wird. Dadurch wird dann die Datumschnellkorrektur ermöglicht, weil eine Drehung an der Krone eine Drehung des Kupplungstriebs zur Folge hat und dieses mit seiner Verzahnung in das Zeigerstellrad eingreift und damit alle weiteren Räder für die Datumschnellschaltung in Bewegung versetzt.
Wenn wir die Krone nun noch eine Position weiter rausziehen, verdreht sich der Winkelhebel wieder sein Stück weiter nach innen und rastet dort in der sogenannten Zeigerstellung ein. Durch die Kontaktstelle mit dem Kupplungshebel wird dieser noch weiter in Richtung der Mitte der Uhr gedrückt und gleichzeitig das Kupplungstrieb noch weiter in Richtung Mitte der Uhr gedrückt. Das Kupplungstrieb wandert gemeinsam mit dem Zeigerstellrad in Richtung des Wechselrades, welches dann die Zeigerstellung ermöglicht.
In Abbildung 10 könnt ihr dann noch die gefettete Kontaktstelle des Butzen des Winkelhebels und der Winkelhebelfeder sehen. Da hier auch hohe Kräfte wirken, sollte hier auch eine richtige Wulst an Fett verwendet werden.
Die Kraftverläufe im Aufzugsmechanismus sind relativ komplex und schwer zu erklären. Ich hoffe, dass ich es einigermaßen verständlich erklären konnte und es mit den beschrifteten Bildern nachzuvollziehen ist. Wenn hierzu Fragen entstanden sind, gerne in die Kommentare damit!
Im nächsten Bericht machen wir dann mit dem Federhaus und dem Räderwerk weiter.
Bis dahin!
Euer Leon von Chronorestore!
| [Beitrag von Leon Zihang, Uhrmacher und Kopf hinter ChronoRestore.com] | |
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